Roma alla ricerca di nuovi assetti della mobilità. Sostenibilità, recupero della qualità urbana, ambientale e sociale delle nostre periferie dopo il coronavirus

Covid da disastro a stimolo per una nuova era di innovazioni

Ha prodotto danni enormi, cambiato le abitudini di vita, costretto a ripensare obiettivi e strategie dello sviluppo, messo in crisi potenti sistemi territoriali da Wuhan alla Lombardia a Madrid ed a New York. 

Sono alcuni degli effetti disastrosi del Covid-19, emergenza sanitaria internazionale che molti addetti ai lavori ritengono si nutra dei disastri ambientali che caratterizzano il nostro pianeta. 

Ma quali sono le ricadute che ha questa eccezionale emergenza sui programmi ipotizzati per migliorare la vita dei cittadini della città metropolitana di Roma?

Una delle necessità più urgenti ed importanti per risollevare Roma era ed è ancora per noi quella dell’eliminazione del traffico “ordinario” e che a fronte delle attuali emergenze potrebbe addirittura  peggiorare sensibilmente, soprattutto se si prevedono tempi molto lunghi per il ritorno alla normalità, poiché per gli spostamenti ammessi è scontato, in un quadro di incertezze di tipo sanitario, il ricorso all’automobile privata garanzia in questo caso del distanziamento sociale, caratteristica dei nostri tempi. 

Un intervento, pertanto, quanto mai urgente e decisivo per ridare alla nostra città una qualità urbana degna della sua storia millenaria e di quella di una capitale di uno dei principali Paesi nel mondo. Un problema che ha dei costi sociali ed economici rilevanti, come è stato rilevato a più riprese nel corso delle attività dei laboratori di ASPESI dove il progetto è stato presentato e riattualizzato recuperando dati, informazioni e filosofie espresse negli anni dalla Associazione Culturale “Civiltà Nova” in particolare documentato con la nota del 07/02/20 che dimostrava come l’ingorgo quotidiano a Roma avesse un costo medio di 2.200,00 €/ab/anno. Una cifra inaccettabile che mette la città al penultimo posto tra le capitali del mondo, avanti solo a Bogotá ultima. 

Le ragioni di questo disastro sono molteplici, dalle responsabilità della politica che non riesce a vedere Roma come la più grande Area Metropolitana italiana e degli oltre 3 milioni di automobili che possiedono i romani, alla carenza di un adeguato sistema infrastrutturale, soprattutto, rivolto al trasporto pubblico, come hanno e/o stanno realizzando molte altre grandi città nel mondo.  

I ritardi accumulati e gli errori da non ripetere. La pianificazione grande assente e Il piano della mobilità del Litorale Romano

 Ma a rendere la situazione particolarmente drammatica, è l’interminabile attesa per gli abitanti di Roma (che assieme a Milano è caratterizzata da un enorme pendolarismo) di un programma e/o di una pianificazione del Trasporto Pubblico Locale capace d’indicare le caratteristiche della mobilità pubblica e privata, sulla quale tutti potrebbero investire, migliorando così la qualità della vita dei residenti e degli oltre 20 milioni di visitatori che ogni anno la frequentano. 

E’ mancata finora la pianificazione prevista dalla L.R. Lazio n.7/17 (Rigenerazione) che prevede appunto la redazione del Piano Metropolitano della Mobilità. Un documento fondamentale e urgentissimo per iniziare a dare soluzione a questo traffico romano che finora è stato sempre individuato come problema, ma mai affrontato e risolto fino in fondo per la “mancanza di risorse”, condizione quest’ultima che ha giustificato, così la rinuncia, di fatto, ad avviare almeno la progettazione, necessaria per individuare la o le soluzioni da approntare, verificando costi e tempi di realizzazione. Basti pensare ai vantaggi che si sono avuti in un caso concreto come la realizzazione della metropolitana tranviaria Rimini Riccione. 

Noi riteniamo che questo sia un modo di ragionare superato, perché la progettazione di un piano permetterebbe di individuare e realizzare le tanto necessarie infrastrutture di “mobilità pubblica sostenibile”, rispetto al quadro tradizionale e superato di oggi. Basti pensare ai fabbisogni Ostia, Fiumicino, Litorale Romano, che costituisce attualmente la più grande direttrice di flusso pendolare dentro i confini comunali e che va liberata. 

Attualmente quando la Pubblica Amministrazione decide di realizzare un’opera pubblica stanzia preliminarmente una cifra ritenuta congrua sulla base di un progetto preliminare per assegnarlo poi all’esecuzione ad una Ditta, con un bando, che realizza il progetto esecutivo e la realizzazione dell’opera.

 Questo modo di fare, come possiamo constatare da tempo, è lento costoso e superato, perché necessità di continue messe a punto, proprio perché avviato con un progetto preliminare, per sua natura, molto indicativo e approssimato che poi deve essere sistemato in sede esecutiva, con aumento di costi e tempi di realizzazione. 

Per evitare questi problemi, nel mondo le infrastrutture nelle città si realizzano tutte ormai con il sistema del “project financing” che richiedono per essere istruiti una progettazione “definitiva molto dettagliata”, necessaria per individuare costi e tempi di realizzazione con molta precisione, per poi implementare correttamente la “gestione”, nel caso di servizi pubblici di mobilità.

 Un modo di fare, quello qui suggerito, che rimanda alla Pubblica Amministrazione le scelte sull’utilità pubblica delle varie opere individuate, ma al privato e/o al Consorzio misto, pubblico - privato, la realizzazione e poi la gestione del servizio pubblico, con notevoli risparmi di tempo e sui costi di realizzazione ed, infine, di debito pubblico. 

Ritornando al Piano del Litorale una grande aspettativa può nascere dalla soluzione che la Regione deve trovare per la gestione delle ferrovie concesse a favore di se stessa, realizzando così un migliore coordinamento del servizio e assicurando degli standard comuni a livello metropolitano.

 Breve sintesi del nostro Progetto di Mobilità Pubblica Sostenibile

 Sul Litorale Romano, al fine di recuperare il ritardo infrastrutturale che tuttora affida la mobilità nord sud al solo vecchio Ponte della Scafa e alle auto private, si propone di realizzare un nuovo Ponte sul Tevere all’altezza dell’abitato di Dragona per collegarlo il Centro Leonardo, nel Comune di Fiumicino, fino al vicino Aeroporto con una linea di Monorotaia sopraelevata, 5 – 6 m sul terreno con un moderno sistema Mono Rail, a gestione automatica, che una volta superata Dragona, possa intercettare la ferrovia Roma – Lido nella nuova Stazione Acilia – Sud. Da quel punto raggiungere il vicino quartiere AXA, poi Casal Palocco e superare l’asse viario della via Via Cristoforo Colombo per arrivare fino ad Infernetto all’Accademia della Guardia di Finanza, realizzando così un percorso di circa 15 Km che può essere allungato fino al Porto commerciale di Fiumicino ed arrivare fino ad Ostia, realizzando così quel collegamento nord – sud sopra indicato, a sevizio di circa 150.000 residenti (indicato con colore blue nella planimetria allegata). 

Se a questo troncone, si aggiungono poi gli altri tronconi, quello “parallelo alla Cristoforo Colombo” (colore arancione, quello (colore rosso) che arriva dall’Aeroporto fino all’EUR, seguendo il Tevere ed infine quello “parallelo alla costa” di (colore verde), come descritto nello schema progettuale allegato alla presente.

Il ruolo del capitale finanziario e la rinascita del settore immobiliare

 Per attivare questo meccanismo virtuoso occorre che la Pubblica Amministrazione ritorni a progettare e/o pianificare i propri interventi per poi metterli a bando coinvolgendo il risparmio privato nella realizzazione che oggi giace nelle nostre Banche, le quali spesso non lo indirizzano verso chi lavora, creando così benessere sociale, ma verso il mercato finanziario che, come sappiamo, non crea benessere sociale ma individuale. Problema da superare reindirizzando il risparmio privato non soltanto sulla pratica delle costruzioni, ma anche sulla “realizzazione e poi gestione di servizi pubblici”, perché la loro implementazione sul territorio, alla fine è quella che valorizza la residenza, stimolando così, fattivamente, il processo di rigenerazione e riqualificazione, ad esempio, delle nostre sterminate periferie.  

Quindi un investimento che fa molto bene anche ad altri settori di attività come quelli immobiliari. Un motore che non può partire con la semplice demolizione e ricostruzione di singoli edifici, nonostante la eventuale qualità dell’intervento. 

Pertanto, è importante soprattutto in questa fase di difficoltà estreme convincere le nostre Istituzioni ad attivare questo quadro di attività’ attirando così cifre ingenti che creeranno redditività per l’investitore e lavoro sul territorio, ovvero benessere sociale e le condizioni per risolvere le problematiche del traffico nelle nostre città, aiutando infine anche lo Stato a diminuire il deficit pubblico, con vantaggi a pioggia per tutti. 

Quanto stiamo affermando stimolati da studi ed esperienze acquisite nel tempo, è il recupero di un’idea già suggerita dal prof. Marcello Minenna insieme al Sindacato CGIL, in una recente conferenza a Roma (18/06/19) denominata non a caso “Sblocca Appalti”.  

In queste note ci siamo spinti un po’ più in là aggiungendo un elemento -a nostro parere determinante- che può diventare anche una soluzione per contribuire alla ripartenza che tutti si aspettano da questa enorme crisi: la necessità per la P.A. di attivare la “progettazione” di queste opere con strumenti, come il Piano della Mobilità Sostenibile Metropolitano,  all’interno del quale individuare tutti gli “itinerari di pubblico interesse” da implementare con Monorotaie, Tram e ciclovie, in quanto è  questo strumento che potrebbe permettere  alle Istituzioni di offrire agli investitori dei riferimenti chiari, necessari per capire dove, come e quanto canalizzare le risorse, con lo strumento del project financing, affidando la realizzazione e gestione a Consorzi di gestione privati, pubblici e/o misti, con costi minimi per le casse pubbliche e velocità di realizzazione. 

Approfondire gli scenari per creare nuove possibilità di sviluppo per i 150 anni di Roma Capitale.

 Civiltà Nova ed altre Associazioni  e Imprese di settore ritengono infatti  che realizzare in periferia una “rete di mobilità pubblica sostenibile” sia oggi il miglior incentivo che un Amministrazione  possa proporre per far decollare  quella “rigenerazione e riqualificazione” della città  metropolitana, auspicata  anche dalla Regione Lazio con la nota Legge regionale 7/17, e che finora tranne che in alcune situazioni specifiche, non è ancora avviata, proprio perché legata esclusivamente a premialità riferite agli aspetti edificatori ignorando invece quanto siano importanti e concorrenti per una idea generale di rigenerazione  i servizi  della “mobilità pubblica”, gli unici capaci di produrre incrementi del 20/30 % del valore immobiliare, e di creare, in tal  modo, uno stimolo molto concreto alla fattibilità di operazioni di rigenerazione più articolate e complete. 

Questo contributo pertanto si pone come obiettivo di avviare una fase di approfondimenti che permetta di verificare le tesi finora esposte creando le condizioni per lo sviluppo di quella consapevolezza   che con l’avvio di una simile operazione a Roma ha il sapore di una “rivoluzione”.

 Il tema centrale delle infrastrutture della mobilità moderne e sicure (anche rispetto al distanziamento sociale) è che esse liberano la mobilità e valorizzano intere porzioni di patrimonio immobiliare che attualmente prive di appeal diventano invece appetibili e quindi suscettibili di miglioramento qualitativo anche sul piano recupero e riqualificazione energetica. 

 Siamo certi che il livello di degrado finora raggiunto e la dignità da recuperare, lo impongono, perché quest’anno Roma compie 150 anni come capitale d’Italia e tutto ciò non può continuare ad essere lasciato al quotidiano, ma induce tutti ad un salto di qualità, come quello da noi qui indicato, per fare presto e bene, permettendo di recuperare alla città una giusta ambizione e la sua dignità di capitale.

Ing. Fausto Testaguzza

Arch. Salvatore Codispoti



 

 


Commenti

  1. Roma, negli ultimi decenni, ha conosciuto una lenta, perdurante e progressiva, crisi di valori d’identità, economici, finanziari, culturali ed intellettuali tali da comprometterne lo sviluppo senza la prospettiva di un concreto rilancio che tenesse, tra l’altro, conto delle nuove realtà offerte dall’innovazione.
    A questo già grigio ed anemico stato di sopravvivenza alla fine del 2019 abbiamo dovuto registrare la “Pandemia del Covid19” che ha portato l’Italia, nello scenario della globalizzazione, in uno stato di grande sofferenza di cui ancora è difficile prevederne la fine ed il costo che dovremo sostenere a tutti i livelli umani, finanziari ed economici.
    Ora, però, si è raggiunta la consapevolezza della necessità di un “miglior vivere” ed in tale ottica è necessario aprire lo scenario di un nuovo programma di sviluppo della città che tenga conto delle sue specificità, delle sue potenzialità, e della sua globalità; temi per ognuno dei quali deve essere presentato un progetto non più contingente ma rivolto al futuro ed alla rinascita della città e del suo territorio.
    Uno dei temi che in modo preminente ha soffocato la Capitale è quello della mobilità; materia che è stata spesso affrontata in modo frammentario e con soluzioni spesso slegate tra loro dimenticando l’urgenza e la necessità di una visione di ampio respiro e futuribile che dia un concreto ristoro al cittadino nei suoi spostamenti.
    In tale quadro desidero, ad esempio, ricordare, come già nel “Piano Strategico ,,, (per continuare a leggere clicca sul nome dell'autore in alto "Giancarlo Sapio")

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